Read e-book online Das Sperrzeitmodell in der Fahrplankonstruktion: Anwendung – PDF

By Jörn Pachl

ISBN-10: 3658111275

ISBN-13: 9783658111274

ISBN-10: 3658111283

ISBN-13: 9783658111281

Dieses crucial behandelt das spezielle challenge der Modellierung der betrieblichen Inanspruchnahme der Infrastruktur durch Zugfahrten als Voraussetzung für die Ermittlung konfliktfreier Fahrplantrassen in der rechnergestützten Fahrplankonstruktion. Die in den heute am Markt befindlichen Softwarelösungen realisierten Methoden, nämlich das Sperrzeitmodell und die vereinfachte Betrachtung fahrplantechnischer Zugfolgeabschnitte, werden ausführlich erläutert und mit ihren Vor- und Nachteilen gegenübergestellt. Diskutiert werden auch substitute Ansätze und mögliche Weiterentwicklungen.

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Es wird hier als das Modell der „geschützten Zone“ (von engl. „protected zone model“) bezeichnet (Hansen und Pachl 2013). Der Grundgedanke ist, dass hinter jedem Zug durch das Signalsystem eine geschützte Zone erzeugt wird, durch die sich der Zug gegen Folgefahrten schützt. 1a). Zunächst folgt unmittelbar auf den Zugschluss der durch ein Halt zeigendes Signal geschützten Bereich. Davor liegt ein Bereich, in den ein folgender Zug zwar einfahren darf, in diesem Fall aber durch einen restriktiven Signalbegriff zum Einleiten eines Bremsvorganges veranlasst wird, um das Halt zeigende Signal nicht zu überfahren.

Dabei sind alle verfügbaren Fahrzeitmesspunkte zu berücksichtigen. Dadurch belegt jeder Zug einen in der Breite vorgegebenen Zeitkanal, der sich nicht mit den Zeitkanälen anderer Züge überschneiden darf. 5 Zusammenfassender Vergleich der Methoden Obwohl die Sperrzeittheorie bereits in den 1950er Jahren entwickelt wurde, blieb ihre praktische Nutzung über Jahrzehnte auf das Gebiet eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Untersuchungen beschränkt. Erst gegen Ende der 1990er Jahre fanden mit der Einführung der rechnergestützten Fahrplankonstruktion Sperrzeiten Eingang in die Betriebsplanung.

1): • Durch „Komprimierung“ der Betriebsstellen auf einen Punkt weichen die Fahrzeitmesspunkte von den Signalstandorten ab. • In Bahnhöfen wird der Abschnitt zwischen Einfahr- und Ausfahrsignal nicht als eigenständiger Zugfolgeabschnitt betrachtet. Die Belegung dieses Gleisabschnitts wird nur durch über die am Fahrzeitmesspunkt angetragene Haltezeit erfasst. In großen Bahnhöfen (insbesondere bei mehreren Bahnhofsteilen) können auch mehrere Fahrzeitmesspunkte eingerichtet sein. Sofern diese aufgrund der Signalanordnung im Bahnhof für die Zugfolge relevant sind, begrenzen sie auch innerhalb des Bahnhofs einen Zugfolgeabschnitt.

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Das Sperrzeitmodell in der Fahrplankonstruktion: Anwendung – Spezialfälle – Alternativen by Jörn Pachl


by Kevin
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